В этой связи инвестиции в собственные транспортные коридоры стали скорее вынужденной необходимостью, а не следствием прозорливой политики. Мы начали активно развивать альтернативные логистические маршруты. Одним из них стал международный транспортный коридор «Север — Юг». Но страны Ближнего Востока и Восточной Африки, готовые торговать с Россией, слишком долго ждали, а потому успели стать частью китайской логистической инфраструктуры. «Суверенная экономика» рассказывает, что такое МТК «Север — Юг», почему это важно и что России придется сделать для его полноценного запуска.
Учреждение ООН, подписание Ялтинских и Бреттон-Вудских соглашений определили новый статус-кво в международных отношениях. Все это сформировало жесткие, непреложные правила в вопросах безопасности, экономической политики и торговли.
Более полувека в рамках мировой системы развивались две конкурирующие модели и сети — советская и американская. Развал СССР, а вместе с ним и всего социалистического блока, привел к логическому формированию глобального однополярного мира.
Это повлияло на систему международной логистики, из-за чего новые интегральные цепочки работали не на мировое благо, а в интересах узкой иерархической сети бенефициаров. Экономические процессы в такой конструкции подчинялись не только и не столько интересам финансовым, но и политическим, все ключевые рынки и основные торговые пути исходно контролировались при непосредственном участии США. Для решения этих задач американское санкционное право наделено принципом экстерриториальности, что успешно применялось против Кубы, Венесуэлы и Ирана.
В XX веке основным торговым маршрутом между Западом и Востоком стал морской путь из Европы через Дарданеллы и Босфор или Гибралтар в Средиземное море, а далее — в Суэцкий канал — 160-метровую нить вдоль берегов Египта, ведущую через моря к Индийскому океану.
Суэцкий канал — маршрут-альтернатива из Европы в Азию. Благодаря судоходному пути отпадает необходимость огибать Африку, что существенно экономит время. Для прохода торговых судов канал был открыт в XIX веке, однако, после того как начал приносить прибыль, он перешел в собственность Великобритании за долги Египта. В 1956 году с приходом к власти Гамаль Абдель Насер объявил о национализации канала. Это привело к Суэцкому кризису — военной операции Великобритании, Израиля и Франции против Египта, которая началась с согласия госсекретаря США Аллена Далласа. В результате в регион был введен военный контингент ООН. При этом право пользования каналом восстановили для всех стран.
Сегодня Суэцкий канал является собственностью Египта и приносит ему значительные доходы. Однако это не решает экономических проблем региона. Страна занимает второе место в списке должников Мирового валютного фонда. Государственный долг Египта достигает 80% от уровня ВВП страны.
В начале тысячелетия Россия совместно с Ираном, Индией, Оманом и другими странами задумалась об альтернативе Суэцкому маршруту. Ею должен был стать МТК «Север — Юг». Его преимущество заключалось в том, что срок доставки груза из Мумбаи в Санкт-Петербург по маршруту через Суэц составляет от 30 до 45 дней, тогда как по МТК «Север — Юг» — от 14 до 24 дней, а расстояние сократилось бы до 7,2 тыс км с 15 тыс км. Помимо экономических выгод, страны видели в нем возможность для проведения суверенной политики. Опыт Ирана был показателен для нашей страны.
Маршрут современного транспортного коридора впервые был использован в XV веке российским купцом Афанасием Никитиным. Позднее к нему периодически прибегали для торговли, а во время Второй мировой войны применяли для поставок СССР техники и вооружений от США по ленд-лизу.
Проект современного МТК «Север — Юг» был разработан Россией и Ираном в 1999 году. В сентябре 2000 года в Санкт-Петербурге Индия, Иран, Оман и Россия подписали соглашение о создании международного транспортного коридора. Страны договорились совместно развивать грузовые и пассажирские перевозки. В феврале 2002 Госдума РФ ратифицировала соглашение. В мае того же года Россия, Индия и Иран официально заявили об открытии маршрута, но лишь между первыми двумя государствами.
Со временем список стран-участниц расширялся, и в составе проекта числилось 14 членов, включая Казахстан, Азербайджан, Туркменистан, Грузию и Армению.
Маршрут начинается недалеко от Санкт-Петербурга, в порту Усть-Луга. Далее грузы двигаются железнодорожным, автомобильным и речным транспортом к Астрахани, Махачкале, Северной Осетии.
На юге России коридор разделяется на три:
— Транскаспийский маршрут проходит через российские порты Оля, Астрахань и Махачкала к Иранским портам Бендер-Энзели, Амирабад и Ноушехр. Далее — через Иран преимущественно автомобильным транспортом в портовый город Бендер-Аббас, стоящий на берегу Ормузского пролива, с выходом в Индийский океан.
— Восточный маршрут представляет собой прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан с выходом на ж/д сеть Ирана. Есть также альтернативный путь — это ж/д ветка из Казахстана в Иран через Туркменистан, минуя Узбекистан.
— Западный маршрут пролегает через Астрахань в Махачкалу, затем в Самур до пограничной станции Астара (Азербайджан). По территории Ирана груз планируется провозить через строящуюся линию Астара — Решт — Казвин. Затем поставки должны быть направлены в портовый город Чабахар на берегу Оманского залива с последующим выходом в Индийский океан.
Структура МТК «Север — Юг» позволяет проложить маршруты в Ирак, Кувейт, Катар, ОАЭ, Саудовскую Аравию, Оман, Йемен и Шри-Ланку. Кроме того, в относительной логистической доступности окажутся страны Африки.
Разговоры о необходимости развития альтернативных транспортных коридоров возникали каждый раз, когда суэцкий канал переставал работать из-за севших на мель судов. Но серьезно забеспокоились только тогда, когда образовалась пробка из-за Ever Given. 23 марта 2021 года контейнеровоз длиной более чем в четыре футбольных поля сел носом на мель в Суэцком канале и полностью перегородил общемировую логистическую магистраль почти на неделю. Ущерб мировой торговле тогда составил $230 млрд.
Тем не менее, к сожалению, только начало СВО и развернувшаяся с вместе с ней торговая война против России стали настоящей мотивацией для развития альтернативных логистических коридоров.
— Запрет на поставку в РФ различных машин, оборудования и комплектующих, а также на приобретение отдельных товаров у российских компаний (металлы, продукты деревообработки). То есть сегодня Европа готова покупать у нашей страны исключительно сырье, пытаясь таким образом снизить развитие обрабатывающей промышленности;
— отказ европейских и американских компаний приобретать российскую продукцию и поставлять товары в РФ. Многие из них опасаются введения вторичных санкций США, потому усложняется цепочка поставщиков, используются транзитные страны и компании — параллельный импорт;
— запрет автотранспортным операторам из РФ заниматься перевозками грузов в/из стран ЕС, а также осуществлять транзит по их территории;
— запрет грузоперевозок европейскими автомобильными операторами во все государства ЕАЭС;
— запрет российским судам заходить в порты ЕС, США, Великобритании, а также Канады;
— отказ контейнерных судоходных линий работать с российскими грузами и морскими портами, уход из РФ крупных логистических компаний;
— запрет на российские полеты над США, Британией, ЕС и Канадой;
— рост стоимости страховок на транспортные средства и грузы, перевозимые в РФ;
— высокий уровень загрузки Восточного полигона сырьевыми грузами, направляемыми на азиатские рынки.
Все это привело к снижению поставок товаров в Россию из стран Европы и к росту логистических издержек. Следствием этого стало ограничение торговли ЕАЭС, поскольку они задействовали балтийскую портовую инфраструктуру, а также сухопутные западные переходы ЕС.
Вместе с санкционной истерикой появились понятия дружественных, нейтральных и недружественных стран. По сути, это маркер, показывающий, насколько тяжело вести торговлю с каким-либо государством, в зависимости от присвоенного ему уровня. Стало понятно, что наши партнеры находятся на Востоке (Ближний Восток и Азия), а способ эффективно наращивать с ними сотрудничество — это «Север — Юг». У других стран-участниц проекта своя мотивация.
В мае 2023 года Ашхабад сообщил о намерении присоединиться к соглашению о МТК «Север — Юг». Туркменистан, не имеющий выхода к большой воде, рассчитывает выгодно использовать свое положение на берегу Каспия. В надежде получить доходы и снизить безработицу Ашхабад принял участие в китайской инициативе «Один пояс — один путь». При этом из-за изначально низкого уровня популярности маршрута страна не получила выгод от глобальной инициативы. В попытках скрестить на своей территории четыре направления Туркменистан надеется на рост логистического потенциала.
Узбекистан, также испытывая трудности с выходом на мировые рынки из-за географического положения, совместно с Туркменистаном развивает мультимодальные перевозки. В Ташкенте полагают, что маршрут на Каспий и Кавказ позволит обеспечить стране доступ к черноморским портам Грузии, Турции и к рынкам ЕС.
Казахстану, который является логистическим хабом и границей между странами Центральной Азии и ЕАЭС, коридор принесет существенные выгоды. Именно Казахстан стал одним из проводников, который обеспечил пресловутый параллельный импорт. При этом Астана постоянно балансирует между обвинениями со стороны США в поставках в Россию и своим соседом. Касым-Жомарт Токаев в ходе своих визитов в Европу подчеркивает, что Казахстан будет соблюдать санкционный режим. Опасаясь вторичных санкций, которые будут не выгодны и нашей стране, он даже заявил о прекращении поставок ряда товаров двойного назначения в РФ.
Ключевой игрок проекта — Иран, который также пытается диверсифицировать логистические пути. Несмотря на партнерство Азербайджана с Турцией и Израилем, в Тегеране не собираются упускать выгоду от выхода и к Каспию, и к Оманскому заливу, а далее — к Индийскому океану. В июне 2023 Иран и Азербайджан даже договорились об активизации Южно-Аразского коридора, который должен соединить две части территории Азербайджана через Иран. При этом Тегеран во многом надеется на модернизацию собственной инфраструктуры за счет средств России.
Индии «Север — Юг» даст доступ в Центральную Азию. С точки зрения геоэкономики и геополитики коридор рассматривается как противовес китайскому проекту «Один пояс — один путь». «Север — Юг» также обходит проблему Нью-Дели — Пакистан, в который активно инвестирует Китай, поддерживая напряженность вокруг Индии. О том, что Нью-Дели рассматривает коридор как фактор региональной безопасности говорит и то, что коммуникациями со странами-участницами занимается бывший посол Индии в Китае, а ныне заместитель советника премьер-министра по безопасности Викрам Мисри. Только этим летом он совершил три поездки в Казахстан и Иран, обсуждая транспортный коридор. Вероятно, из соображений безопасности и необходимости сдерживания Китая в 2019 году Индия достигла практически невозможного — смогла заручиться гарантиями Госдепа США о защите своих инвестиций в иранский порт Чабахар от каких-либо санкций. Таким образом, у Ирана прорисовываются контуры, схожие с белорусским сценарием, когда Александру Лукашенко долгое время удавалось выгодно балансировать на отношениях России и Запада.
Ожидается, что к 2030 году «Север — Юг» сможет перевозить почти до 25 млн тонн грузов в год. Это 75% от общего объема контейнерных перевозок между Евразией, Южной Азией и Персидским заливом. Для России этот проект — путь к формированию новой логистической архитектуры, устойчивой к санкциям. Даже в условиях звучащих заявлений Казахстана о запрете транзита в РФ санкционных товаров «Север — Юг» будет обходить это препятствие через Каспий. Управление грузопотоками позволит России мягко воздействовать на своих соседей, по сути, контролируя все три артерии МТК. Такое же влияние на все маршруты коридора есть только у Ирана, но, как показывает анализ инвестиционных проектов коридора, он длительное время будет находиться в условиях закредитованности перед Россией.
Всего на модернизацию и развитие МТК потребуются $38,6 млрд. «Суверенная экономика» проанализировала инвестиционные проекты, необходимые для полноценного запуска коридора. Их значительная часть должна быть реализована в странах, не входящих в ЕАЭС. 44% всех инвестиций ($16,8 млрд) пойдут на 23 проекта в Азербайджане, Грузии, Иране и Туркменистане. При этом доля Тегерана от общего объема инвестиций равна 33,2%. На иранские проекты нужно потратить $12,8 млрд.
На строительство железной дороги Решт — Астара, Казвин — Кум, Захедан — Бирджанд, Фарах— Бам и модернизацию еще нескольких уйдут порядка $5,3 млрд. Возведение морского порта Чабахар на берегу Персидского залива с контейнерными, наливными и другими специальными терминалами обойдется в $1,98 млрд. Создание терминалов для удобрений в Иране сложно переоценить. Лидерами по их производству являются Россия, Китай и Индия. Поднебесная уже проложила в Иран «Один пояс — один путь», а значит, Нью-Дели и Москве тоже нужен свой хаб. На модернизацию дорог Тегеран планирует потратить $6,14 млрд.
Для нормальной работы коридора Иран должен модернизировать и энергетическую инфраструктуру. Откуда же столько денег у страны, которая до недавнего времени была лидером по количеству санкций в отношении нее? От государства, которому Иран первое место и уступил, — России. В 2021 году Москва предоставила кредит Тегерану на $5 млрд для строительства теплоэлектростанции «Сирик», позже стало известно еще об одном займе в €500 млн для строительства Бушерской АЭС. По данным Евразийского банка развития, доля негосударственных источников финансирования иранской инфраструктуры равна 100%.
Иран комплексно подходит к развитию экономической инфраструктуры для собственного бизнеса и для зарубежных инвесторов, акцентируя внимание на особых экономических зонах в портах. Самым масштабным проектом стала ОЭЗ «Энзели», расположенная в портовой зоне. «Суверенная экономика» смогла ознакомиться с проектом плана по ее развитию. В нем говорится, что «Энзели» — территория, свободная от привычной бюрократии, без ограничений на репатриацию капитала и участие в юрлицах иностранных компаний. На территории ОЭЗ идет активное строительство крытых складов, нефтехранилищ, зернохранилищ, автосалонов и других коммерческих зданий. В обращении к будущим резидентам зоны советник президента Ирана Ходжатолла Абдолмалаки особенно подчеркивает, что предпосылкой для успешного развития ОЭЗ является безопасность Ирана в целом. Вероятно, оговорка звучит в связи с массовым обстрелом иранской инфраструктуры в январе 2023 года — тогда на предприятия по производству масел, нефтехранилища и заводы по выпуску БПЛА были нанесены массовые ракетные атаки. Посол Ирана в ООН отмечал, что за ударами стоит Израиль.
Больше, чем Ирану, на развитие МТК «Север — Юг» требуется потратить только России. 33,6% от всех инвестиций в коридор, или $13 млрд, планируется профинансировать в проекты на территории нашей страны до 2030 года. Больше всего денег уйдет на дороги. Строительство и реконструкция трасс потребуют $8,6 млрд. Портовую и речную инфраструктуру модернизируют за $2,8 млрд — это дноуглубительные работы, стыковка Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов, а также подготовка Дона к прохождению крупнотоннажного флота. На строительство судов класса «река-море» уйдут $400 млн из $2,8 млрд.
При этом структура инвестиций в «Север — Юг» в России говорит о том, что частные компании готовы предоставить только $1,3 млрд, или 10% от всех средств, необходимых для транспортного коридора.
Следующее место по количеству инвестиций занимает Казахстан, далее идут Азербайджан, Армения, Туркменистан и Грузия.
На Западном маршруте больше всего денег потребуется для модернизации дорог и ж/д инфраструктуры. На Восточном почти все деньги пойдут на железные дороги и автомобильные трассы, а Транскаспийский маршрут потребует больше средств на морские порты, дноуглубительные работы и судоходную инфраструктуру.
Слабые места МТК «Север — Юг»
Если сравнить потери мирового бизнеса от блокировки Суэцкого канала на шесть дней судном Ever Given ($230 млрд) со стоимостью необходимых инвестиций для модернизации инфраструктуры «Север — Юг» ($38 млрд), то возникнет непонимание, почему мировой капитал, который стремится к оптимизации расходов, до сих пор не вложился в развитие альтернативного пути.
«Север — Юг», как и всякая глобальная инициатива, имеет комплекс непроработанных мест в самой инфраструктуре, в вопросах международных договоренностей и гармонизации законодательства.
Болевая точка Западного маршрута — недостроенный участок железнодорожного полотна Решт — Астара, а также ограниченная пропускная способность однопутных неэлектрофицированных линий на территории всей страны. Соглашение о строительстве дороги Казвин — Решт — Энзели — Астара было подписано Ираном, Россией и Азербайджаном в 2005 году. На территории Ирана необходимо проложить 260 км дороги, Азербайджана — 8,5 км. Тогда строительство оценили в $2 млрд. К 2022 году удалось запустить в эксплуатацию 205 км полотна, участок Решт — Энзели планируют открыть в текущем году. В 2018 Иран договорился с Азербайджаном о получении льготного кредита на $500 млн на участок Решт — Астара, но средства не удалось потратить из-за санкций США. Серьезной проблемой является и то, что дорога должна пройти по прибрежной курортной зоне. А потому каждое обсуждение этого проекта вызывает бурную негативную реакцию в обществе.
— дефицит контейнеров, в том числе рефрижераторных — для перевозки замороженной продукции
— отсутствие вспомогательной инфраструктуры: зон стоянок для отдыха, заправок, мотелей и так далее
— низкий уровень развития контейнерных терминалов и инфраструктуры по консолидации и расконсолидации грузов МТК «Север — Юг» с другими транспортными коридорами
В целом и Западный, и Восточный маршруты страдают от недостатка приемоотправочных путей и платформ для досмотра грузов. Отсутствие площадок для перегрузки контейнеров и временного хранения грузов замедляет работу приграничных пунктов пропуска между государствами.
Автомобильная инфраструктура также оставляет желать лучшего. Пропускная способность двухполосных участков дорог на подъездах к крупным городам со светофорным регулированием сильно затрудняет прогнозирование и реализацию бесшовной модели доставки грузов.
Еще одной проблемой коридора стало отсутствие современных терминалов для перегрузки контейнеров, флота для коротких морских перевозок, накатных судов, а также устаревшее оборудование в портах. Частично проблему пытаются решить путем производства судов в Индии. Об этом стало известно в октябре 2023 года. На рупии, застрявшие в Индии после возросших поставок нефти, Россия планирует заказать 24 суда для эксплуатации в Каспийском бассейне. Отдельная проблема — заносимость речного дна грунтом и недостаток судов, способных вести дноуглубительные работы.
Дом народных собраний на площади Тяньаньмэнь в Пекине 18 октября был переполнен мировой политической элитой — главы государств приехали в Китай на форум «Один пояс — один путь». После выступления Си Цзиньпина под вспышки фотоаппаратов к микрофону вышел Владимир Путин. Он начал речь с высокой оценки китайской инициативы, которая ориентирована на будущее партнерство стран. О сотрудничестве в тот вечер вообще говорили много. О равноправном, цивилизованном и многообразном. Построенная на таких принципах китайская инициатива, по словам Путина, позволяет создать контур, где взаимосвязанная инфраструктура обеспечит свободную торговлю и движение инвестиций.
Говоря об интеграции, Путин отметил сопряжение ШОС, Ассоциации государств Юго-Восточной Азии и Евразийского экономического союза. Президент особенно подчеркнул, что не видит конкуренции в вопросах развития китайской инициативы и евразийского партнерства, где полным ходом идет реализация МТК «Север — Юг».
Прозападные аналитические центры, специализирующиеся на вопросах региональной безопасности в Евразии, неустанно подогревают в экспертном сообществе идею о том, что МТК «Север — Юг» и «Один пояс — один путь» — это две конкурирующие системы. Нарратив этот возник из массы исследований, проведенных Всемирным банком, Международным валютным фондом, разведывательной корпорацией RAND и другими организациями. Все они писали об угрозе китайской инициативы для других стран.
Риск утраты инициативы и доминирующего положения в вопросе финансового влияния на другие государства очень беспокоит США. На этом фоне президент Джо Байден обратился к Конгрессу с просьбой выделить $100 млрд для финансирования стран Индо-Тихоокеанского региона. В документе указаны опасения аппарата президента США о нарастающем китайском влиянии в странах Индо-Тихоокеанского региона. Об этом говорит и Курт Кэмпбелл, кандидат на пост заместителя Госсекретаря США, специалист по Китаю, а также активный сторонник сдерживания Поднебесной и автор идеи AUKUS.
Несмотря на заявления о конкуренции коридоров и якобы о попытке России с помощью «Север — Юга» сдержать китайскую инициативу, эта версия не выдерживает критики. Во-первых, МТК был задуман и начал реализовываться за четыре года до первых упоминаний проекта Поднебесной. Во-вторых, хоть «Север — Юг» и используется для снижения зависимости от китайской инициативы, коридоры являются скорее перпендикулярными, нежели параллельными. И, наконец, развитие одного маршрута положительно влияет на развитие другого: как инфраструктурно, так и экономически.
СУВЕРЕННАЯ ЭКОНОМИКА
2024