Барнетт проработал в Boeing 32 года и не понаслышке знал все тонкости производства самолетов. В 2019 году он заявил, что при сборке на предприятии начали использовать некачественные детали. Компания отвергала обвинения, однако на фоне участившихся авиакатастроф суд начал разбирательство.
Гибель инженера, в которой теперь будет разбираться полиция, странным образом совпала с проверкой корпорации после инцидента в Портленде. 12 марта The New York Times опубликовал материал о том, как американский авиарегулятор FAA выявил в производстве Boeing десятки проблем. Корпорация провалила 33 из 89 тестов. Так, для проверки допустимости зазоров механики Boeing просто засовывали в щель ключ-карту, а вместо смазки могли использовать мыло Dawn. Корпорация также по своему усмотрению вносила изменения в конструкцию самолета без согласования с авиационным ведомством. FAA провело аудит и подрядчика компании AeroSystems, которая производит фюзеляж лайнера. Там не смогли пройти 7 из 13 проверок качества.
5 января 2024 года экипаж из шести человек Boeing 737 MAX 9 приветствовал 171 пассажира рейса Портленд — Онтарио. Когда за последним вошедшим закрылась дверь самолета, никто и не заметил, что на ней не хватает минимум четырех болтов, которые просто забыли прикрутить. Полет, который должен был продлиться 2 часа 21 минуту, закончился спустя 25 минут из-за взрыва двери лайнера в воздухе и разгерметизации судна. После чего через открытую дыру перепадом давления вырвало несколько пассажирских кресел, находящихся у аварийного выхода. Вслед за ними отправились и многочисленные вещи пассажиров, которые располагались под сиденьями. Борт авиакомпании Alaska Airlines развернулся и совершил экстренную посадку в Портленде. Никто не пострадал.
Через несколько часов представители Alaska Airlines заявят, что приостанавливают эксплуатацию всех своих 65 Boeing Max 9 и отправляют их на дополнительный техосмотр. Следом за этим все суда данного типа в США временно прекратят полеты. Вскоре выяснится, что в фюзеляже минимум 50 Boeing 737 MAX 9 неправильно просверлены отверстия. Как раз один из таких и потерял дверь на взлете.
Вообще история MAX 9 полна страданий. Самолет выходил в серию на фоне сильнейшего кризиса Boeing — после авиакатастрофы своего предшественника, MAX 8, в Джакарте в октябре 2018 года. Тогда через 11 минут после вылета из столицы Индонезии самолет пропал с радаров. После стало известно, что он рухнул в Яванское море. Первым для MAX 8 закрыл небо Китай, затем это сделали Австралия, страны ЕС, Россия, Монголия и Казахстан. А когда об отказе эксплуатировать судно заявили США, акции корпорации стремительно полетели вниз. К 2020 году производство самолетов вообще встало. Потери компании достигли $20 млрд. Выяснилось, что причиной аварий было неисправное ПО для руления.
Выбравшись из одного кризиса, Boeing столкнулся с новым — после разгерметизации в Портленде люди массово начали отказываться летать на этих самолетах. The Independent писал, что пассажиры стали выбирать боинг в 15 раз реже, чем другие суда. Акции корпорации снова стремительно опустились вниз, потеряв 40%.
Спустя месяц после инцидента в Портленде глава авиакомпании Emirates Airline Тим Кларк в интервью Financial Times назвал причиной неудач авиапроизводителя некомпетентный менеджмент. По его словам, Boeing стал примером «прогрессивного снижения» стандартов в авиации из-за приоритета финансовых показателей над инженерными. Все дело в том, что начиная с 2013 года производитель самолетов то и дело оказывался в неприятных ситуациях из-за авиакатастроф и постоянно выплачивал деньги пострадавшим. При этом перед менеджментом стояла задача не растерять привлекательность для акционеров.
Таким образом, Boeing совершил экономическое чудо. На фоне растущего количества инцидентов с самолетами выплаты акционерам продолжали расти. Так началась передача разработки ключевых элементов и узлов сторонним подрядчикам. Например, индийские специалисты занялись созданием ПО. Именно они делали программы для руления, которые стали причиной двух авиакатастроф в 2018 и 2019 годах. Boeing даже отрицал, что передавал такую работу сторонним разработчикам, но позже журналисты докопались до правды. В связи с этим сотрудники с высокими компетенциями переходили в Airbus и другие компании. Это, в свою очередь, породило еще одну проблему — нагрузка на оставшихся сотрудников возросла, объемы работ увеличились, а качество ожидаемо снизилось.
В итоге с 2013 по 2019 год Boeing выделил на выкуп акций и выплаты акционерам $60,4 млрд, что превысило доходы компании за это время. Выяснилось, что корпорация тратила не просто всю прибыль, но и средства с депозитов, полученные от заказчиков в счет будущих поставок. По сути, произошла выкачка денег из компании ради увеличения выплат акционерам.
На фоне позитивных показателей для акционеров Boeing его эксплуатанты теряли деньги. Только Alaska Airlines оценила свои убытки из-за инцидента в $150 млн. По словам руководства авиакомпании, пока речи об отказе от самолетов не идет. Однако из их заявления понятно, что Boeing будет за свой счет компенсировать все убытки, а также оплачивать дополнительные процедуры контроля.
Еще один крупный эксплуатант 737 Max 9 — United Airlines — уже сообщил, что рассматривает альтернативы Boeing. А руководители авиакомпаний Southwest Airlines и American Airlines опасаются, что могут не получить свои MAX 9 в срок. Это связано с тем, что, помимо падения стоимости ценных бумаг, авиастроитель столкнулся с серьезным производственным кризисом. Дело в том, что 24 января Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) приостановило запланированное расширение производства MAX 9 до тех пор, «пока компания не решит проблемы контроля качества». После этого акции Boeing упали еще на 5,7%.
В свете этого основной бенефициар проблем Boeing наращивает обороты — в 2023 году концерн Airbus получил заказы более чем на 2 тыс самолетов. В 2024 году эта цифра может еще вырасти.
Опыт Boeing может быть очень полезен для российской авиапромышленности, если его правильно интерпретировать. Возможности нанимать индийских программистов у нас, конечно, нет, что обусловлено требованиями безопасности. В ОАК тоже происходит своего рода «оптимизация».
На протяжении многих лет «Объединенная авиастроительная корпорация» в попытках снизить издержки, как ни странно, расширялась. Все дело в структуре в правилах государственного заказа.
Производство самолетов — технологический процесс, требующий создания и настройки сложных и эффективных кооперационных цепочек. Однако по закону, привлекая стороннюю организацию для изготовления, например, колес, ОАК может добавить к этой детали лишь в 1% наценки. Если же госкомпания приобретет завод по производству колес, то допустимая сумма прибавки будет 20%.
Таким образом, в России появилась проблема разрастания корпораций, что коснулось и ОАК. Это уже открыто признают в отчетности МСФО, где говорится о существенном давлении на финансовые результаты управленческих и коммерческих расходов. Прибыль ОАК в I полугодии 2023 года составила ₽4,4 млрд при долгосрочных обязательствах в ₽773,8 млрд. Группа компаний вынуждена вести переговоры о привлечении дополнительных источников денег для рефинансирования кредитного портфеля.
1 марта ОАК сообщила о переносе серийного выпуска МС-21 и Superjet 100. Согласно новым планам, самолеты поступят в серию в 2025 и 2026 годах вместо 2024. В то же время источники «Суверенной экономики» в авиационной отрасли отмечают, что позитивным может быть даже такой сценарий, при котором суда начнут выпускать к 2028 году.
Что же объединяет производство Boeing 737 с МС-21 и Superjet? То, что и там, и там достаточно важной причиной проблем становится финансовое управление компаниями. Однако мы на примере Boeing можем сделать правильные выводы и создать полноценные безопасные самолеты. Для этого не нужно финансировать всю ОАК на сотни миллиардов рублей, заниматься спасением ее непрофильных активов и снова реструктуризировать долги. Уже сегодня в отрасли говорят о необходимости выделения целевых кредитов на конкретные проекты. Это может стать честным и эффективным инструментом для удовлетворения потребностей в самолетах.
СУВЕРЕННАЯ ЭКОНОМИКА
2024